电气时代贸易

前两天偶然在知乎上看到了一篇文章，讲述了小米为何能成功，很多人认为小米的成功靠的是高配置低价格吸引了大部分人群，却忽视了为什么小米能这么做，其他企业却不能做到。

对于互联造车，传统的车企总是不屑一顾，嘲讽它们为ppt造车，至今路上也看不到有几辆。确实他们说的有一定道理，从2000年到2010年间，北美先后诞生了五十多家造车新势力，可是最后存活下来的却只有特斯拉一家，中国的造车新势力目前没有一家可以说是“存活”下来。

在中国的造车新势力中，威马算一个比较另类的存在，它究竟算不算ppt造车？我觉得不算。

威马从2015年底创办，到现在已经 年多了，但它很少登上头条去博噱头。

它没有参加过任何电动车国际赛事，也没当过赞助商。

没有打造过任何梦幻概念车，也没有建成任何的豪华展厅。

没有多少“互联基因”，至少没看到很多互联或者资本圈的明星高管的加入，它的大部分工程师来自于上汽集团和沃尔沃，所以它也有传统车企的基因。

威马为什么能做到这么低的定价？

9月10日，威马汽车正式对外发布旗下ex5量产车型的全系售价，该车补贴前的价格区间为186,550元-247, 00元，补贴后价格区间为112 00元-164800元，新车将于9月15日启动大定交付工作，并将于9月28日起陆续向用户交付。

威马为什么定价那么低？因为成本低。

为什么成本低？因为供应链把控能力强。

为什么供应链能被把控那么紧？因为创始人亲自管理。

威马创始人是谁？他就是沈晖，曾负责重组沃尔沃全球的治理架构，包括全球董事会和高管层等，主导沃尔沃在中国市场落地，几乎从零开始，5年内建成两座整车工厂、一座整车研发中心和一座发动机厂，以及完善的经销商络和供应链体系等。换句话说，沈晖在沃尔沃的时候，就把供应链的管理演习了一遍。所以威马能够做到那么低的定价，抢占低端市场。这也是它要做汽车界小米的第一步。

它为什么要做汽车界的小米？

小米的创始人雷军曾说过：只要站在风口，猪也能飞起来。而现在新能源汽车发展就是那股风，但站在风口的“猪”太多了，所以要做一头有特色的“猪”。

威马的联合创始人陆斌先生曾对说：他们花在前期调研的时间很长，而制订产品定义，其实只用了一个下午。

他们有很多梦想，但他们要面对现实，他们要做的减法比加法多，因此他们要做一台承载“电动车普及者”定位的产品。

当时他们就规划清楚了产品的定价区间、大致样貌，其实和我们今天最终看到的量产版ex5区别不大。所以威马确定了自己的特色：做不了特斯拉，就做一个汽车界的小米，高配置低定价满足消费者的需求。

独特的c2m模式——让消费者自由选择搭配相关功能和配置，当然威马也不是在所有的地方上都让消费者随心所欲，只在电池包、智能驾驶等对成本影响较大的一类和环绕音响、豪华座椅等豪华舒适体验一类配置上让消费者自由选择。从发布的车型ex5可以看出，即使是最低配置，威马也不会为了拉低入门价格舍弃全液晶仪表、数字大屏、解锁、ota这些新兴的智能化配置。

低定价，会有怎么样的收获？

从消费者角度来说，足够低的定价，但配置却不打折扣，这样的产品最能受到消费者的青睐。

从竞争车企的角度来看，威马发布ex5，蔚来发布es8，当然两者不是一个级别的车型，自然两者毫无竞争度可言，但如果是两者价格相差不多的产品，但配置却高别人一大截，竞争力瞬间就小了，这显然不是生产商愿意看到的场面。

对于威马本身来说，现在处于一个新能源发展的机遇期，谁能抓住这个机遇，谁就能成为下一个阿里巴巴，所以趁传统车企在新能源上面还未完全觉醒，应抢先占领市场。一个刚成立不久的汽车品牌直接高端定位，对于消费者显然没有说服力，走低端定位，显然可以更好的适应市场，也更能让消费者为之买单。

写在最后

对于威马发布的首款车型，不看车如何，单从用补贴后11.2 万元的入门价格来看就很有诚意，这样的策略显然是对的，它现在已经吸引了很多人。

威马从成立以来，不赚噱头，踏踏实实做车这份精神在造车新势力中已经很难得了，而这份精神如果能一直保留，威马以后的路会走到多宽谁也不好说。

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