谁的过错经济治堵高压下的一声叹息

谁的过错-“经济”治堵高压下的一声叹息

去年１２月２３日，北京市政府推出了以限牌为主的一系列措施治理拥堵，广州、深圳紧随其后纷纷公布了各自的治堵草案，由此全国大小城市治堵的序幕正式拉开。

北京治堵方针的显著特色是以“限牌”措施降低汽车保有量的增速，《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》里则明确提出了停车实施差别化收费的策略，而《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿更是明确提出了备受争议的“拟征拥堵费”。河南郑州市为“治堵”，也提出了“买车先买车位”和“外地车进城征费”的说法。

越来越多的地方政府加入了治堵的“有病乱投医”大军，“建”、“管”、“限”三方面也成了各个城市治堵政策的主要内容，然而综合国内各城市的现状，“建”难免停留在口号状态，“管”和“限”则是较为容易实施的策略。而这其中的“管”和“限”，尤其是“限”，都表明了经济调节是治堵主要方式的共同趋势。“经济”治堵的方式为大众最为诟病由来已久，有观点指出政府利用行政手段干预市场的行为是否名正言顺，更有声音直指“经济”治堵治标不治本、甚至避实就虚。

汽车营销专家王丽指出，就目前国内城市的汽车保有数量来说，无论是“限牌”还是“买车先买车位”都是政府责任缺位造成的简单粗暴做法，且“经济”治堵并未触及造成城市交通拥堵的根源。

国家信息中心高级经济师徐长明则表示限购政策“不是最优的办法，而是权宜之计”。他指出最好的办法就是改善停车场、道路等基础设施以及规范交通管理秩序，然而就目前国内各大城市现状，采用汽车数量调控的方法较容易做到，对目前地铁等公共交通建设有缓冲作用。

有业内人士称，由于各城市长期以来对基础配套设施以及管理规范化的忽视，随着国内交通拥堵状况日益加剧，目前政府不得不把“经济”治堵作为第一选择。“经济”治堵正是拥堵高压下城市最无奈的一声叹息。然而公车的被“例外”，却令“经济”调节的方式有失公平和公正，因此政府的“收费”难免招致骂名。

北京治堵“限牌”只是开始

无论是作为祖国的心脏，还是首个实施治堵政策的一线城市，北京市政府治堵举措的标本地位都是显而易见的，其示范性作用带给其他城市治堵的影响更是举足轻重。可以说，全国都在观望这部号称“史上最严治堵方案”的实施成效。

北京治堵政策已经实施了百日有余，那么其治堵效果究竟如何呢？本报记者致电北京市交通委，一位工作人员表示，实施治堵政策以来，北京市区交通拥堵指数同比改善了８％至１０％。他还称本月中旬，北京市计划向社会正式公布五环内的治堵效果。

然而这种说法却鲜有北京市民买账。某门户网站汽车频道进行的一项调查显示，８０％的市民认为并未切身感受到拥堵缓解。不过也有市民在留言中表示，以前半小时的路现在只需要十分钟左右。

针对这种说法，这位工作人员表示从整体交通运行情况来看，交通拥堵指数在下降，车辆运行速度在提高都是有数据支撑的。且目前北京限堵“２８条”措施并未完全实施，因此不能就此武断政策效果甚微。

他说治堵方案包括“建”、“管”、“限”三方面。相对“建”和“管”的长期属性，目前北京市治堵的方案中最为立竿见影的就是“限”。每年２４万辆汽车的上牌指标，较北京往年的平均汽车销售量削减了近一半。然而“限”只是控制了汽车的增速而已，并未减少汽车保有总量，所以市民难以切身体会交通拥堵有所缓解。

４月１日开始实施的停车费调价新规属于“２８条”中“管”，因为尚不足月，其效果显现有待观察。针对有观点指出北京市政府舍本求末，忽视基础设施建设的质疑，他表示大规模的交通基础设施建设不是一两年能做到的，这种说法未免过于偏激。

清华大学交通研究所教授史其信表示他对４月１日开始实施的停车费调价新规有信心。“这对疏通拥堵应该会起到一些作用。”

而王丽则表示对缓解拥堵贡献不大。她指出２０１０年停车费涨价的１３类重点地区，如今依然是市区主要堵点，堵情并未得到缓解。

本报记者了解到，交通拥堵指数是交通部门在城区拥堵路段通过对道路通行状况进行分区域、分通道的监测，从而测算出总体的分析、研究得出的数据。目前北京市政府主要通过该指数来反映、评估整体缓堵效果。

一位观察城市交通多年的专家表示，从评估缓堵效果角度而言，交通拥堵指数是较为科学的。他指出市民对于交通拥堵的切身感受，与其个人所处地段、出行时间、出行方式不无关系，因此上述网站所进行的调查并不能全面反映北京市治堵效果。

他指出目前北京市政府治堵方案中的２８条措施，如果能得到正当执行，其“治堵”效果将是显著的。交通拥堵不是一两天造成的，治堵更是一个长期的过程，北京市治堵“２８条”中的大部分都需要时间。无论是“公交优先“，还是交通信息系统的构建，抑或是新生活的中心，这些都有一个反复分析、论证、调研、执行的整理磨合过程。在此过程中更要避免一味求快的政绩工程，从而使这些政策因为执行层面出现问题不仅没有达到治堵效果，反而伤害更大的社会利益。

此外道路指示牌表意不明也是造成北京交通拥堵的一个重要原因，这一问题却未得到政府的重视。

著名演员宋丹丹曾在其微博发牢骚，不懂英语的她曾手拿一本美国地图在异国他乡从未迷路过，然而在自己土生土长的北京却被乱七八糟的路牌不知道带到什么地方。在这条微博下众多网友纷纷附和其说法，并讲述自己因路牌迷路的经历。

网友“春来发几枝”对此提出质疑，“相对于道路整改和基础设施建设工程的庞大复杂，梳理混乱的道路指示牌这么显而易见又轻而易举却能事半功倍的事情，政府为什么一直没有行动呢？”

公车“出列”遭骂名

尽管“经济”治堵备受诟病，然而根据某门户网站汽车频道的一项调查，近七成的网民表示理解眼下政府不得不采取“经济”调节的方式进行治堵的苦衷。近十成网友认为治堵中针对公车部分过于“心慈手软”。

网友“一路畅通”表示“经济”治堵的确是政府在当前状况下不得不做出的首要选择。他将部分网友对该措施的抵触情绪解读成“逢政府必批评”的惯性思维。

他说“城市交通设施建设以及改变城市中心单一化现状是彻底改变交通拥堵状况的最有效手段，是众所周知的道理，然而这些措施无疑是系统工程，无法在半年甚至一年内完成，而‘经济’治堵则是短期内最有效的调节方式。”

网友“漂在伦敦”认为公车“应该不是造成交通拥堵的首要原因”，但是公车的干扰，却令“经济”调节的方式有失公平和公正，因此政府的“收费”难免招致骂名。

本报记者了解到，目前北京公务用车数量占北京汽车保有量的２６．７％，但是却动态地占有道路资源近八成。广州市有公务车近２０万辆，占广州市机动车保有量的１２％，占用道路资源近四成。而公车私用更是一个突出的问题，在有些地方公务车公用只占三分之一，公车私用则占了三分之二。上述交通专家表示，“公车存在非常大的缩减空间。”

此外公车消费是“三公消费”的重头，严重浪费了纳税人的钱。而作为公车既得利益者的政府官员也正是治堵措施的制定者，因此在目前进行讨论的多个城市治堵方案中，鲜见有拿公车开刀的实质性措施，反而都是在琢磨如何限制私车出行。

无论是从舆论角度、经济角度、还是科学角度，要治堵，必须先拿公车开刀，这已经是全国许多地方官方和民间达成的共识。在此背景下，广州治堵方案征求意见稿坚持不限制私家车上牌，并取消了中心城区限制外地车的措施，增加限制公车的内容一经宣布便博得了大量支持。

在广州生活多年的资深媒体人陈朝华在其微博说，“广州治堵限制公车相当靠谱。”

王丽告诉本报记者，伦敦治堵也是主要依托市场杠杆来平衡“私车”和“公交”的两端。然而市场手段得以顺利实施的前提是，英国官员的公务专用配车非常稀少。英国只有首相和内阁主要大臣才配有公务专车，其他的部长级官员及所有市郡长都没有公务专用配车。只是在工作日里，这些部长和议员们基本都住在市区的专属公寓里，每天用１５分钟步行或是搭地铁上班。公车只在要去外地或机场等远距离地点时起用。

而在我国，中非合作北京峰会召开期间，北京市政府曾封存了八成的公车，行政运行也并未因此受到影响。然而去年１２月北京市发布的治堵新政尽管被称为“史上最严治堵方案”却依然没有关于限制公务用车的有力措施。

王丽表示，拿公车开刀不应该是花拳绣腿，更不应该是隔靴搔痒，必须有实质性的措施。

汽车资深评论员邵国安认为拿公车开刀，仅仅提出“零增长”很显然是不够的。拿公车开刀，第一刀就应该实现公务车保有量的负增长。第二刀，则应制止公车私用、滥用行为。第三刀，则是砍向漏洞颇多的公车维修保养费用。

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